REACCIONES. Manifestación el 5 de octubre en Barcelona por el empleo. / Xavier Farré

Deslocalizar, cerrar o apretarse el cinturón. Esas son las posibilidades que la patronal del automóvil propone a los más de 72.000 trabajadores directos que emplea este sector en el Estado español. Es lo que se está discutiendo estos días en la Seat de Martorell (Barcelona), en la Opel de Figueruelas (Zaragoza), en VW Landaben (Navarra), en la Renault, en la Ford y en todas las industrias auxiliares, que emplean a 252.500 personas.

Los beneficios de Seat, que propone a la plantilla la reducción de sueldo y jornada o el despido de 800 trabajadores, ascendieron el año pasado a casi 145 millones de euros. La productividad, la calidad, los costes laborales; todo aquello que para la empresa supone una buena inversión, está presente en las plantas que ahora se ven cuestionadas por los directivos. Pero la sensación de crisis se ha adueñado del sector.

Parte del problema, desde el punto de vista de los fabricantes, está al otro lado de nuestras fronteras. La demanda europea se mantiene débil, lo cual frena las posibilidades de un sector que el año pasado representó casi un cuarto de las exportaciones totales. En contraste, en los primeros meses del año la producción ha descendido un 8,69%. Seat Martorell está pensada para fabricar medio millón de coches anuales; la dirección se considerará satisfecha si antes de que acabe 2005 se han producido 390.000 unidades. Tanto la dirección de Volkswagen como su filial Seat pretenden salir de esta crisis con los recortes mencionados.

Según un informe elaborado por el gabinete de estudios de la Confederación General del Trabajo (CGT), el impacto real de los salarios en el coste total de los vehículos descendió del 17,1% al 9,6% entre 1989 y 1999. El mismo informe destaca, a partir de datos proporcionados por la Asociación Nacional de Fabricantes de Coches (Anfac), que esta industria no se ha visto afectada por el mal que tanto achacan los expertos a la economía española: la baja productividad.

El Estado español ha llegado a ser el séptimo productor mundial de automóviles por sus bajos costes laborales, pero en todo este tiempo también ha conseguido mantener altos niveles de productividad que no han estado reñidos con los aumentos de plantilla experimentados hasta hace apenas un lustro. La existencia de un amplio mercado como el europeo- aun cuando éste se encuentre resfriado- cierra el círculo de los beneficios asegurados para los fabricantes, que en el caso de Seat ascendieron a 1.133 millones de euros netos entre 1996 y 2004.

Vacaciones en Polonia

Con este panorama, las patronales están esgrimiendo en toda la Europa de los 15 la amenaza de llevarse la producción a los nuevos socios de la Europa de los 25, con costes laborales mucho más bajos. El Estado español no es una excepción. El actual caso de Opel, donde 3.000 empleos de la planta zaragozana de Figueruelas corren peligro por el traslado de la fabricación del modelo Meriva a Polonia, tampoco es el único. Parecidas amenazas planean sobre el Volkswagen Polo fabricado en Landaben, o ya se han materializado en la misma planta de Martorell, que vio cómo por unos meses el Ibiza pasó a fabricarse en Eslovaquia.

La competencia, además, no se produce simplemente entre corporaciones, sino entre distintas marcas pertenecientes a un mismo grupo. “Seat no tiene problemas desde el punto de vista del producto, ni desde el punto de vista de la productividad, sino por su estrategia de ventas”, asegura Viçent Rocosa, secretario general de la Federación del Metal de CC OO en Cataluña. Así, el Ibiza tiene que competir con el Golf, o el Toledo con ciertas gamas de Audi, todas ellas marcas controladas por el Grupo Volkswagen.

David Barrientos, de Anfac, completa la lista de metas estratégicas de la patronal: “Nuestro principal objetivo es conseguir concienciar al Gobierno acerca de la necesidad de mantener un ‘marco general’ que sea competitivo en sus diferentes aspectos de desarrollo del mercado, laboral, jurídico, medioambiental, fiscal, científico, infraestructuras, etc.” Los fabricantes insisten en que las deslocalizaciones suponen ventajas estratégicas no sólo por los menores costes laborales de las zonas receptoras, sino por su mejor situación geográfica para disminuir costes de transporte y logística, o por sus ventajas fiscales.

Las administraciones han satisfecho en parte este programa con más políticas desarrollistas como el actual Plan de Infraestructuras, que prevé construir 6.000 kilómetros más de autopistas, y en menor grado con la asignación de subvenciones. Pero sobre todo han absorbido parte de los costes de despido a través de los planes de prejubilaciones que muchas empresas están aplicando.

En este ‘marco competitivo’, Anfac lo tiene claro. Los gobiernos y administraciones autonómicas lo tienen algo menos claro, presionados no sólo por los votos sino por el aumento del déficit que supondría atender todas las demandas patronales. Del lado sindical, las opciones resultan menos nítidas. Los sindicatos mayoritarios, CC OO y UGT, han adoptado una posición posibilista de límites inciertos: hasta ahora, han aceptado los planes de flexibilidad de las direcciones, si bien nunca antes han tenido que afrontar esos mismos planes acompañados de amenazas generalizadas de traslados.

Ese posibilismo se ha traducido en un fuerte aumento de la temporalidad en el sector, que pasó del 3,7% al 8,4% entre 2000 y 2003. Las dobles escalas salariales se han implantado también y han significado, en el caso de Seat, salarios un 30% más bajos para los nuevos contratados. Hasta ahora las centrales mayoritarias han aceptado estas medidas como “males necesarios”. Enfrentadas a la imposición de un “todo o nada”, como en Opel o en Seat, el grado de conflicto puede subir.

De momento sólo las bases de UGT, central mayoritaria en Figueruelas, han aceptado las ofertas de recortes de la dirección para convencer a General Motors de que no traslade el Meriva a Polonia. El ‘no’ al plan, defendido por CGT, fue también apoyado mayoritariamente por las bases de CC OO y de otros sindicatos. En Seat, a la espera de que se conozcan las previsiones de la empresa para 2006, el rechazo sindical al ultimátum es unánime, si bien éste en parte es consecuencia del XVII convenio firmado por CC OO y UGT.

Así las cosas, la perspectiva de la unidad sindical en todo el sector permanece lejana y a la espera de nuevas noticias. Por las bases, la misma evolución de los acontecimientos ha acercado a los afiliados de CC OO y CGT, como es el caso de los siete despedidos del comité de huelga en SAS-Abrera, empresa barcelonesa proveedora de la planta de Martorell. Alianzas con un fuerte valor simbólico, pero insuficientes si la patronal concreta sus amenazas.